Une aire urbaine qui double de surface en moins de 20 ans et gagne … 13% d'habitants, comme à Tours (Indre-et-Loire) entre 1982 et 1999, cela pose des questions sérieuses. La programmation de l'occupation du sol doit permettre de maîtriser ces effets " tâches d'huile " qui nuisent à l'équilibre du territoire, entre pôles urbains performants et terres agricoles et naturelles préservées.
Avec un tel programme de modération dans la consommation d'espace, comment soutenir les grands équipements structurants, comme par exemple un nouveau site pour un aéroport ?
Un très bon ami soumettait cette apparente contradiction à ma réflexion alors que nous déambulions dans les allées encore en travaux de l'île de Nantes. Une vraie colle ? ou un faux paradoxe ?
(photo : Salvador de Bahia, Brésil, vue du ciel)
L'aéroport de Nantes doit être transféré vers le site de Notre-Dame-des-Landes. Si l'on pense froidement aux centaines d'hectares mobilisés sur les plans, sans compter les voies de desserte qui doivent rendre l'aéroport facilement accessible depuis Nantes et Rennes, il est permis de douter de l'efficacité globale en matière de maîtrise de l'espace.
Mais à y regarder de plus près, le match entre habitat et aéroport ne se clôt pas de façon aussi triviale.
Car pour pondre un tel projet (études de conception et d'intérêt socio-économique et environnemental), l'emballer (communiquer autour de son utilité et, éventuellement, de son exemplarité), puis le sortir des cartons (obtenir l'autorisation réglementaire et, surtout, boucler le tour de table des financeurs) et le réaliser, ne comptez pas moins de … 30 ans !
L'échelle de temps n'est donc pas la même que pour un vilain lotissement de 40 pavillons qui grignote 3 à 4 hectares en 5 ans, montre en main.
Bien au-delà des questions de calendrier et de suivi comptable de l'hectare consommé, c'est la question de l'intérêt collectif qui est posée. Un grand aéroport régional rend-il à la collectivité un service nettement supérieur à tout autre projet d'aménagement ? Certains soutiennent que les retombées économiques en font un projet d'exception qui mérite qu'on le soutienne. D'autres bataillent ferme pour que l'on élargisse le champ du collectif : en y intégrant plus complètement l'environnement naturel et social, la balance penche moins favorablement au profit du projet de transfert. Il y a donc un autre angle d'attaque que celui de l'étalement urbain pour se poser la question de la réelle utilité de ce transfert d'aéroport.
Et voilà mon ami content de rentrer chez lui avec quelques billes supplémentaires pour argumenter lors des dîners en ville.
Un petit commentaire là, mais qui a à avoir avec les saumons plus haut. Juste pour signaler deux problèmes des analyses contingentes utilisant des méthodes déclaratives: (1) en l'absence d'incitations monétaires à révéler la disponibilité à payer, elle sur-estime l'utilité privée tirée de la préservation des saumons; (2) je doute par ailleurs qu'elle règle le problème de la sous-estimation par la population des externalités négatives générées par la dégradation de l'environnement, ou des externalités positives générées par la préservation des espèces.
RépondreSupprimerDreadlocks Fab